Wie viel besser sind neue Reifen? 25 Jahre Reifentests ausgewertet

Alle drei bis sechs Jahre ersetzt ein Reifenhersteller seinen Bestseller durch eine neue Generation und verspricht kürzere Bremswege, mehr Laufleistung und weniger Rollwiderstand. Wir wollten wissen, wie viel davon übrig bleibt, wenn unabhängige Tester messen, und wie weit sich die Reifentechnik seit 2000 entwickelt hat. Dafür haben wir 745 unabhängige Reifentests aus den Jahren 2000 bis 2026 ausgewertet: 677 aus unserer Datenbank (ADAC, Auto Bild, auto motor und sport, sport auto, Auto Zeitung, Auto Express, evo und weitere) und 68 ADAC-Reifentests von 2000 bis 2016, die nicht mehr auf adac.de stehen und die wir aus dem Internet Archive geholt haben. Verfolgt haben wir 21 Reifenfamilien über 62 Generationswechsel.

Werden neue Reifengenerationen also wirklich besser? Meistens, aber nicht immer, und was besser wird, hat sich im Lauf der Jahre verändert.

• 42 von 62 neuen Generationen schneiden besser ab als ihr Vorgänger, also etwa zwei von drei.
• Die langen Modellreihen zeigen, wie viel besser Reifen geworden sind. Continentals Winterreifen ließ anfangs 89 % eines typischen Testfelds hinter sich (WinterContact TS 810, 2004), heute 99 % (TS 870). Beim Komfort-Sommerreifen ging es von 79 % (ContiPremiumContact, 2000) auf 97 % (PremiumContact 7).
• Die Art des Fortschritts hat sich geändert. Vor 2012 machten neue Generationen die größten Sprünge, der Rollwiderstand wurde dabei aber oft schlechter. Von 2012 bis 2018 verbesserten sich Nassgrip und Rollwiderstand gemeinsam, früher ein klassischer Zielkonflikt. Seit 2019 ist der typische Schritt klein (+1 Punkt gegenüber +5 vor 2012), und der Fortschritt steckt vor allem in der Laufleistung.
• Die größten Sprünge gab es, wenn ein Hersteller aufholte: bei Bridgestone vom Blizzak LM001 zum LM005, vom Potenza S001 zum Potenza Sport und vom Turanza T001 zum T005, bei Goodyear vom UltraGrip Performance 2 zum Gen-1, bei Michelin vom Pilot Sport 3 zum Pilot Sport 4.
• Den tiefsten Absturz erlebte Bridgestone 2012 mit dem Wechsel vom Turanza ER300 zum T001: Die Feldwertung fiel von 88 auf 68. Der Nachfolger des T001 machte dann den größten Sprung aller Komfortreifen in unseren Daten.

25 Jahre in zwei Grafiken

Continental PremiumContactMichelin PrimacyBridgestone Turanza

Continental WinterContactMichelin AlpinDunlop Winter Sport

Beide Continental-Reihen steigen fast mit jeder Generation. Michelins Alpin und Dunlops Winter Sport verlaufen im Zickzack: eine starke Generation, eine schwächere, dann wieder eine starke. Bridgestones Turanza schwankt stärker als jede andere Familie in unseren Daten.

Wie man einen Reifen von 2005 mit einem von 2025 vergleicht

Das ist schwieriger, als es klingt. Die Tester wechseln jedes Jahr Auto, Reifengröße, Strecke und Belag, und in 20 Jahren haben sich auch die Autos verändert: Ein Golf 4 und ein Golf 8 haben mit denselben Reifen nicht denselben Bremsweg. 32 Meter Nassbremsweg im einen Test und 32 Meter im anderen sind deshalb nicht dasselbe Ergebnis.

Vergleichbar ist dagegen, wie ein Reifen im Vergleich zu den anderen Reifen im selben Test abschneidet: gleiches Auto, gleiche Strecke, gleicher Tag. Dabei zählt auch, wie stark das Feld war, denn Platz vier unter zwölf Premiumreifen wiegt mehr als Platz eins unter sechs Billigreifen. Reifen, die viele Jahre lang getestet wurden, verbinden die Jahrgänge: der ContiPremiumContact 5 von 2012 bis 2021, der Michelin Alpin A4 von 2010 bis 2019. Beide trafen auf viele alte und neue Konkurrenten. So landen alle Reifen auf einer gemeinsamen Skala, ähnlich wie die Elo-Zahl im Schach Spieler vergleicht, die nie gegeneinander gespielt haben.

Daraus ergibt sich die Feldwertung: der Anteil eines typischen Testfelds, den der Reifen hinter sich lässt. Eine Feldwertung von 95 heißt, der Reifen liegt vor 95 % der Reifen eines durchschnittlichen Tests, egal ob der Test 2004 oder 2024 stattfand. Die Tabellen zeigen außerdem die Testwerte jeder Generation für Nässe, Trockenheit, Schnee und Laufleistung auf unserer Skala von 0 bis 100, auf der der durchschnittliche getestete Reifen 70 erreicht.

Lassen sich Jahrgänge so wirklich vergleichen? Zwei Beobachtungen sprechen dafür. Erstens rutscht derselbe Reifen mit den Jahren ab, weil neuere Konkurrenten hinzukommen: Ein Sommerreifen, der anfangs die Hälfte des Feldes schlägt, schlägt nach fünf Jahren nur noch 43 % und nach zehn Jahren 36 % (Winterreifen: 42 % und 33 %). Die Feldwertung erfasst dieses Abrutschen, sie misst also echten Fortschritt und nicht nur Platzierungen. Zweitens zeigt das EU-Reifenlabel, das im Labor im Vergleich zu einem festen Referenzreifen gemessen wird, dasselbe Bild: Der Anteil der Größen mit Nasshaftungsklasse A stieg vom PremiumContact 2 zum PremiumContact 7 von 4 % auf 100 %, vom SportContact 3 zum SportContact 7 von 14 % auf 85 % und vom ersten Eagle F1 Asymmetric zum Asymmetric 6 von 9 % auf 93 %.

Warum unsere Reifen- und Vergleichsseiten andere Zahlen zeigen. Der TWG-Score dort beantwortet eine andere Frage: Welcher Reifen ist heute der bessere Kauf? Er gewichtet einen Test pro Jahr seines Alters um etwa 10 % geringer, bezieht Kundenbewertungen ein (40 % jeder Kategorie, beim Komfort 60 %), gewichtet die Kategorien nach ihrer Bedeutung für die Sicherheit und nutzt eine andere Skala: Dort erreicht der durchschnittliche getestete Reifen 70, in der Feldwertung 50. Die Feldwertung hier beruht nur auf Straßentests und gewichtet jeden Test gleich, denn sie fragt, wie stark ein Reifen über seine gesamte Testkarriere war. Ein Reifen, der seine frühen Tests gewann, kann hier also hoch und dort niedriger stehen, und eine neue Generation, die hier schlechter abschneidet, kann auf ihrer Vergleichsseite vorn liegen: Der Turanza T005 steht in diesem Artikel über dem Turanza 6, auf ihrer gemeinsamen Vergleichsseite aber darunter.

Zwei Einschränkungen. Bei Reifen mit weniger als etwa zehn Tests, also den meisten Neuheiten von 2025 und 2026 und den ältesten Generationen, kann sich die Wertung noch um mehrere Punkte verschieben. Und die Werte der ältesten Generationen beruhen fast nur auf ADAC-Tests und damit auf weniger Ergebnissen als die der neueren.

Alle Generationswechsel im Ranking

◀ schlechterbesser ▶

Bridgestone Blizzak LM001 → LM005+27

Bridgestone Potenza S001 → Sport+27

Goodyear Ultra Grip Performance 2 → Gen-1+27

Bridgestone Turanza T001 → T005+23

Goodyear EfficientGrip → EfficientGrip Performance+21

Dunlop SP Winter Sport M3 → 3D+20

Pirelli Cinturato P7 C2 → C3+18

Vredestein Quatrac 5 → Pro+16

Michelin Pilot Sport 3 → 4+15

Goodyear Asymmetric 3 → 5+11

Continental ContiPremiumContact → ContiPremiumContact 2+10

Goodyear Eagle F1 Asymmetric → Asymmetric 2+10

Michelin Pilot Sport 2 → 3+10

Michelin Alpin 5 → 6+9

Michelin Primacy 3 → 4+8

Michelin CrossClimate → CrossClimate++7

Goodyear Vector 4Seasons → Vector 4Seasons Gen-2+7

Dunlop SP Sport Maxx TT → Sport Maxx RT+7

Continental WinterContact TS 850 P → 870 P+7

Dunlop SP Winter Sport 4D → Winter Sport 5+6

Continental ContiSportContact 3 → 5+6

Continental WinterContact TS 810 → 830+5

Michelin Primacy HP → 3+5

Continental AllSeasonContact → AllSeasonContact 2+5

Continental SportContact 6 → 7+4

Pirelli P Zero (PZ4) → P Zero (PZ5)+4

Continental ContiPremiumContact 2 → 5+3

Michelin Alpin A2 → A3+3

Michelin Alpin A3 → A4+3

Continental WinterContact TS 830 → 850+3

Michelin CrossClimate+ → CrossClimate 2+3

Continental ContiPremiumContact 5 → PremiumContact 6+3

Continental PremiumContact 6 → 7+2

Goodyear Ultra Grip Performance Gen-1 → UltraGrip Performance++2

Goodyear Asymmetric 5 → 6+1

Continental WinterContact TS 860 → 870+1

Goodyear EfficientGrip Performance → EfficientGrip Performance 2+1

Goodyear UltraGrip Performance+ → Ultra Grip Performance 3+1

Vredestein Quatrac 3 → 50

Continental ContiSportContact 5 → SportContact 60

Continental WinterContact TS 850 → 8600

Continental WinterContact TS 830 P → 850 P0

Bridgestone Potenza Sport → Potenza Sport Evo0

Pirelli P Zero → P Zero (PZ4)−1

Nokian WR D3 → D4−1

Nokian WR Snowproof → Snowproof 2−2

Goodyear Vector 4Seasons Gen-2 → Gen-3−2

Michelin Pilot Sport 4 → 5−3

Bridgestone Blizzak LM005 → 6−4

Michelin Alpin A4 → 5−5

Michelin Alpin 6 → 7−5

Dunlop Sport Maxx RT → RT2−5

Dunlop SP Winter Sport 3D → 4D−5

Pirelli Cinturato P7 → Cinturato P7 C2−6

Michelin CrossClimate 2 → 3−6

Michelin Alpin → Alpin A2−6

Vredestein Quatrac Pro → Pro+−8

Goodyear Asymmetric 2 → 3−8

Michelin Primacy 4 → 5−13

Nokian WR D4 → Snowproof−14

Bridgestone Turanza T005 → 6−16

Bridgestone Turanza ER300 → T001−20

Große Sprünge gab es vor allem dort, wo ein Hersteller hinterherhinkte. An der Spitze ist wenig Luft nach oben, deshalb legt die neue Generation eines Marktführers meist nur 1 bis 5 Punkte zu. Mehrere Rückschritte sind ein bewusster Kompromiss: weniger Grip, dafür mehr Laufleistung (siehe unten).

Die jüngsten Wechsel in den Familien ohne eigenen Abschnitt: bei Pirelli Cinturato P7 C2 vs. C3 (+18) und P Zero PZ4 vs. PZ5 (+4), bei Continental AllSeasonContact vs. AllSeasonContact 2 (+5), bei Goodyear UltraGrip Performance+ vs. Performance 3 (+1), EfficientGrip Performance vs. Performance 2 (+1) und Vector 4Seasons Gen-2 vs. Gen-3 (−2), bei Nokian WR Snowproof vs. Snowproof 2 (−2), bei Dunlop Sport Maxx RT vs. RT2 (−5) und bei Vredestein Quatrac Pro vs. Pro+ (−8).

Was sich in welcher Epoche verbessert hat

Hier noch einmal alle Generationswechsel, aufgeteilt nach dem Marktstart des neuen Reifens. Die Tabelle zeigt den Median der Veränderung jedes Testwerts in Punkten (Skala 0 bis 100) und in Klammern, bei wie vielen Wechseln sich die Kategorie verbessert hat.

Drei Epochen zeichnen sich ab. Vor 2012 machten neue Generationen die größten Gesamtsprünge (im Median +5 Punkte Feldwertung), aber die Effizienz wurde bei 6 von 9 Wechseln schlechter. Von 2012 bis 2018 verbesserten sich Nassgrip und Effizienz gemeinsam, dank neuer Silica-Mischungen (siehe unten). Seit 2019 ist die typische neue Generation insgesamt nur wenig besser, hält aber deutlich länger: Die Laufleistung stieg bei 14 von 20 Wechseln, im Median um +8 Punkte. Am uneinheitlichsten ist das Bild beim Geräusch: Leisere Reifen wurden oft mit Grip bezahlt.

Continental PremiumContact: fünf Generationen, fünf Schritte nach oben

Das ist die gleichmäßigste Entwicklung in unseren Daten. Jede Generation schnitt besser ab als die vorige: Der erste ContiPremiumContact ließ 79 % eines typischen Testfelds hinter sich, der PremiumContact 7 schafft 97 % und hält zudem überdurchschnittlich lange. Der letzte Schritt war der kleinste: siehe PremiumContact 6 vs. 7.

• ContiPremiumContact (2000) löste den ContiEcoContact CP ab: asymmetrisches Profil, eine Silica-Mischung der dritten Generation und eine „bionische“ Kontur nach dem Vorbild einer Katzenpfote, die die Aufstandsfläche beim Bremsen vergrößert. Tyrepress
• ContiPremiumContact 2 (2005): Silica-Laufflächenmischung und Profilblöcke mit abwechselnd steilen und flachen Vorderkanten. Die steilen verdrängen Wasser, die flachen sorgen für Grip im Trockenen. ERJ
• ContiPremiumContact 5 (2012): „3D“-Blockkanten, die verhindern, dass die Blöcke beim Bremsen einknicken, mehr Lamellen, „Aqua-Rillen“ und von den Sportreifen übernommene Schulterblöcke. Continental nannte 15 % kürzere Nassbremswege, 8 % weniger Rollwiderstand und 12 % mehr Laufleistung gegenüber dem CPC 2. Tyrepress
• PremiumContact 6 (2017) ersetzte sowohl den PremiumContact 5 als auch den SportContact 5: Schultern vom Sportreifen auf einer verschleißfesten Mischung. Continental versprach 15 % mehr Laufleistung; der Laufleistungswert sprang von 65 auf 91. Tyrepress
• PremiumContact 7 (2022): neue „RedChili“-Mischung, die schon im kalten Zustand greifen soll, ein „adaptives“ Profil, dessen seitliche Öffnungen bei Geradeausfahrt Wasser ableiten und sich in Kurven schließen, und eine Profilabstimmung je Reifengröße. Continental nannte bis zu 7 % bessere Nassbremswerte und 10 % mehr Laufleistung gegenüber dem PC6. Continental

Goodyear Eagle F1 Asymmetric: ein Schritt zurück, dann zwei Sprünge

Der Asymmetric 3 zeigt, dass „neu“ nicht automatisch „besser“ heißt: Er schnitt schlechter ab als der Asymmetric 2, den er ersetzte. Asymmetric 5 und 6 brachten Goodyear dann zurück an die Spitze. Der Asymmetric 6 gehört nach Feldwertung zu den fünf besten Sommerreifen mit mindestens zehn Tests in unseren Daten und hat den höchsten Laufleistungswert der Reihe (Asymmetric 5 vs. 6).

• Eagle F1 Asymmetric (2007): Wechsel vom laufrichtungsgebundenen zum asymmetrischen Profil, mit einer Aramid-Verstärkung in der inneren Seitenwand für gleichmäßigen Anpressdruck in Kurven. Tyrepress
• Asymmetric 2 (2011): das erste „ActiveBraking“-Profil. Seine konischen Blöcke legen sich beim Bremsen flach, was laut Goodyear rund 30 % mehr Gummi auf die Straße bringt. Tyrepress
• Asymmetric 3 (2016): „Grip Booster“-Mischung mit einem Haftharz und eine leichtere Konstruktion. Die 9 % kürzeren Nassbremswege, die Goodyear nannte, bezogen sich auf Konkurrenzreifen, nicht auf den Asymmetric 2. Tyrepress
• Asymmetric 5 (2019): eine verfeinerte Nassmischung und ein Profil, das sich seitlich weniger verformt. Goodyear nannte 4 % kürzere Nassbremswege als beim Asymmetric 3; der Nasswert stieg von 83 auf 95. Tyrepress
• Asymmetric 6 (2022): ein neues Harzsystem in der Lauffläche für mehr Mikrokontakt bei Nässe, eine Aufstandsfläche, die sich bei extremen Fahrmanövern vergrößert, und Änderungen für E-Autos: dünnere Lamellen für weniger Geräusch, weniger Gewicht und eine aerodynamische Seitenwand. Goodyear Einen Asymmetric 4 gab es nie.

Michelin Pilot Sport: ein Riesensprung, dann mehr Laufleistung

Der Schritt vom Pilot Sport 3 zum Pilot Sport 4 gehört zu den größten in unseren Daten: von 82 auf 97. Der Pilot Sport 5 schneidet etwas schlechter ab, hält aber länger: Sein Laufleistungswert liegt bei 92 gegenüber 81 beim PS4. Genau diesen Kompromiss hatte Michelin angekündigt. Hier der Pilot Sport 4 und Pilot Sport 5 im Vergleich.

• Pilot Sport 2 (2004): ein „Variable Contact Patch“, der bei harter Kurvenfahrt mehr Gummi auf die Straße bringt, und unterschiedliche Mischungen auf der Innen- und Außenseite der Lauffläche. Modern Tire Dealer
• Pilot Sport 3 (2010): Michelin versprach 10 % mehr Laufleistung und 10 % weniger Rollwiderstand als beim Pilot Sport 2, bei unveränderten Trockeneigenschaften. Tyrepress
• Pilot Sport 4 (2016): ein neuer „Dynamic Response“-Gürtel aus Hybrid-Aramid und Nylon, der die Aufstandsfläche bei hohem Tempo stabil hält, dazu „funktionale Elastomere“, mit denen sich das Silica gleichmäßig im Gummi verteilt.
• Pilot Sport 5 (2022): Die „MaxTouch“-Konstruktion verteilt die Kräfte für gleichmäßigen Abrieb, und die Lauffläche ist zweigeteilt: innen offen für Wasser, außen geschlossen für Grip im Trockenen. Michelin

Michelin Primacy: erst Grip, dann Laufleistung, dann Effizienz

* Jahr des ersten Tests; das Jahr der Markteinführung ist nicht belegt.

Der Primacy 4 war ein großer Schritt gegenüber dem Primacy 3. Seitdem tritt die Reihe beim Grip auf der Stelle und legt bei der Laufleistung zu. Der Primacy 5 hat bislang die niedrigste Feldwertung der drei jüngsten Primacy-Generationen (11 Tests). Michelin nennt 4 % kürzere Nassbremswege als beim Primacy 4+, was unsere Daten noch nicht zeigen. Siehe Primacy 4 vs. Primacy 5.

• Primacy HP (um 2005) löste den Pilot Primacy ab, der in seinen zwei ADAC-Tests nur 48 % des Feldes hinter sich ließ. Michelin warb mit der Laufleistung: 25 % mehr als die Konkurrenz in einem TÜV-Test. Tyrepress
• Primacy 3 (2012) entstand auf Grundlage von Unfalldaten (rund 20.000 Unfälle, 70 % davon auf trockener Straße). Der Schwerpunkt lag deshalb auf dem Trockenbremsen, mit einer harzhaltigen Silica-Mischung und selbstblockierenden Lamellen. L'Argus
• Primacy 4 (2018): der erste Primacy, den Michelin damit bewarb, dass er auch abgefahren noch sicher bremst. Rillen mit steileren Wänden leiten Wasser ab, bis die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 mm erreicht ist. Michelin
• Primacy 5 (2025): 10 % mehr Rillenvolumen und ein leiseres Profil. Michelin nennt 18 % mehr Laufleistung und 4 % kürzere Nassbremswege als beim 4+. Michelin

Continental SportContact: von stark zu überlegen

Der SportContact 7 gewann 18 seiner 25 Tests und hat die höchste Feldwertung aller Sommerreifen in unseren Daten (99). Sein Nassbremsweg war 7 % kürzer als der Testdurchschnitt. Continental versprach 8 % kürzere Nassbremswege als beim SportContact 6, der 2 % kürzer als der Durchschnitt bremste; unsere Daten stützen die Angabe also (SportContact 6 vs. 7). Zwei Generationen früher lag der ContiSportContact 2 in beiden ADAC-Tests, an denen er teilnahm (2001 und 2004), nach den Einzelnoten vorn.

• ContiSportContact 5 (2011): die erste „Black Chili“-Mischung. Sie kombiniert kurzkettige Polymere, die Bremsschwingungen aufnehmen (mehr Grip), mit langkettigen, die beim Abrollen weniger Energie verlieren. Tyrepress
• SportContact 6 (2015): eine Bandage aus „Aralon 350“ (zwei Aramidfäden mit einem Nylonfaden verflochten) unter der Lauffläche und unterschiedliche Profilelemente über die Breite. Tyrepress
• SportContact 7 (2021): eine adaptive Aufstandsfläche, die sich in trockenen Kurven zur Außenschulter verlagert, dazu Lauffläche, Seitenwand und Karkasse, die je Fahrzeugklasse abgestimmt sind. Tyrepress

Bridgestone: der tiefste Absturz und die größten Sprünge

* Jahr des ersten Tests; das Jahr der Markteinführung ist nicht belegt.

Der Turanza ER300 war ein starker Komfortreifen: In den ADAC-Tests von 2005 bis 2010 ließ er 88 % eines typischen Testfelds hinter sich. Sein Nachfolger, der Turanza T001 (2012), fiel auf 68 und gewann keinen seiner 31 Tests. Im Nassen hielt er das Niveau des Vorgängers, verlor aber im Trockenen und bei der Laufleistung. Der T005 (2018) sprang dann auf 91, mit dem besten Effizienzwert aller Reifen in diesem Artikel. Der Turanza 6 gab davon wieder etwas zugunsten der Laufleistung ab: siehe Turanza T005 vs. Turanza 6.

Bridgestone stellte den T001 auf dem Genfer Autosalon 2012 vor und verwies auf Testsiege, sagte aber nicht, was sich gegenüber dem ER300 geändert hatte. Tyrepress

Der Potenza S001 war über ein Jahrzehnt im Handel und lag dabei meist im Mittelfeld. Der Potenza Sport (2021) sprang direkt nach vorn und ließ 94 % eines typischen Testfelds hinter sich. Bridgestone führt das auf seine virtuelle Reifenentwicklung zurück, die das Verhalten vorhersagt, bevor ein Prototyp gebaut ist, dazu auf 3D-Lamellen und eine neue hybride Gürtelverstärkung. Tyrepress Der Potenza Sport Evo von 2026 hat erst 6 Tests (Potenza Sport vs. Sport Evo).

Blizzak 6 vs. Blizzak LM005

Der Blizzak LM001 gewann keinen seiner 13 Tests. Sein Nachfolger LM005 gewann 22 von 52 und bremste im Nassen 8 % kürzer als der Testdurchschnitt: der beste Nassbremsweg aller Winterreifen mit mindestens zehn Nassbremsergebnissen in unseren Daten. Bridgestone nannte als Grund eine Mischung mit hohem Silica-Anteil und ein neues Mischverfahren, das das Silica gleichmäßiger verteilt. Tyre Trade Allerdings verschliss er schnell. Der Blizzak 6 (2024) gab einen Teil des Nassvorsprungs für mehr Laufleistung ab: Bridgestone nennt 32 % mehr als beim LM005, und der Laufleistungswert stieg von 41 auf 77. Bridgestone Hier Blizzak LM005 und Blizzak 6 im direkten Vergleich.

Continental WinterContact: fünf Generationen an der Spitze

* Jahr des ersten Tests; das Jahr der Markteinführung ist nicht belegt.

Vom TS 810 bis zum TS 870 schnitt jede Generation besser ab als die vorige, und seit dem TS 850 gewinnt Continentals Winterreifen die meisten Tests, an denen er teilnimmt (19 von 28, 17 von 30 und 14 von 25). Der Schneewert zeigt, woher die frühen Fortschritte kamen: 83 beim TS 810, 94 beim TS 830. Mit dem TS 860 verschob sich die Balance dann zum Nassgrip. Die „P“-Reihe für größere Dimensionen: TS 830 P 89, TS 850 P 89, TS 870 P 96 (TS 850 P vs. TS 870 P).

• TS 830 (2008) löste den TS 810 ab: eine neue Profilstruktur mit einer auf Eis ausgelegten Mitte und auf Schnee ausgelegten Schultern, neue Polymere; außerdem war er der erste Continental-Reifen, der auf das ESP abgestimmt war. Continental nannte +7 % auf Eis, +5 % bei Nässe und Trockenheit und +6 % Laufleistung. Tyrepress
• TS 850 (2012): möglichst viele Griffkanten für Schnee und Eis und Rollwiderstandstechnik aus dem EcoContact 5. Tyrepress
• TS 860 (2016): „Cool Chili“, eine Mischung mit hohem Silica-Anteil und Harzen, die in der Kälte weich bleiben, dazu „SnowCurve“-Blockflanken und Drainagekanäle für Eis. Tyrepress
• TS 870 (2021): eine neue Mischung mit abgestimmter Vernetzungsdichte (wie dicht das Gummi vulkanisiert ist), rund 10 % mehr Blöcke in der Aufstandsfläche und ineinandergreifende 3D-Lamellen. Continental nannte 10 % mehr Laufleistung. Tyrepress Siehe WinterContact TS 860 vs. TS 870.

Michelin Alpin und Dunlop Winter Sport: die Zickzack-Reihen

* Jahr des ersten Tests; das Jahr der Markteinführung ist nicht belegt.

* Jahr des ersten Tests; das Jahr der Markteinführung ist nicht belegt.

Michelins Alpin ging auf und ab: Der erste Alpin ließ 88 % eines typischen Testfelds hinter sich, A2 und A3 weniger (82 und 85), der A4 (2010) 88. Der Alpin 5 (2014) fiel auf 84, der Alpin 6 stieg auf 93, den besten Wert der Reihe, und der Alpin 7 kommt nach seinen ersten 12 Tests auf 88 (Alpin 6 vs. 7). Laut Michelin brachte der A4 Technik aus dem für Nordeuropa entwickelten X-Ice North mit: 10 % mehr Traktion und 5 % kürzere Bremswege auf Schnee und Eis als beim A3. Tyrepress Der A4 hat außerdem den besten Laufleistungswert aller Winterreifen in diesem Artikel (100).

Dunlops SP Winter Sport 3D (um 2005) war ein großer Schritt gegenüber dem M3 (71 → 91). Seine „3D“-Lamellen öffnen sich bei niedrigem Tempo für mehr Biss und verzahnen sich bei hohem Tempo für mehr Stabilität. Modern Tire Dealer Der 4D (2011) bekam zusätzliche Querlamellen für 33 % mehr Griffkanten und eine Mischung mit 11 % weniger Rollwiderstand Tyrepress, schnitt aber schlechter ab (86) und verlor an Laufleistung. Der Winter Sport 5 (2015) stieg dank Nass- und Schneegrip wieder auf 92 (Winter Sport 4D vs. 5).

Michelin CrossClimate: ein Reifen erfindet eine Klasse

Der CrossClimate von 2015 kam als „Sommerreifen mit Winterzulassung“ auf den Markt: Er trug das Alpine-Symbol (Bergpiktogramm mit Schneeflocke) und bremste dabei wie ein Sommerreifen. Automotive World CrossClimate+ und CrossClimate 2 schnitten jeweils besser ab, und der CrossClimate 2 teilt sich mit dem CrossClimate 3 den besten Schneewert der Reihe (99).

CrossClimate 3 vs. CrossClimate 2

Nach 9 Tests kommt der CrossClimate 3 (2025) auf 88, der CrossClimate 2 nach 35 Tests auf 94. Im Nassen (81 zu 84) und im Trockenen (84 zu 100) liegt der Neue hinten, auf Schnee sind beide gleich stark, bei der Laufleistung liegen sie bislang etwa gleichauf (82 zu 80). Gewonnen hat er noch keinen Test; der CrossClimate 2 gewann 6 seiner 35. Michelin nennt 4 % besseren Nassgrip und 15 % mehr Laufleistung gegenüber dem CC2. Michelin Für ein endgültiges Urteil braucht es noch eine Testsaison; hier beide im direkten Vergleich.

Was sich im Reifen tatsächlich verändert hat

• Die Gummichemie wurde raffinierter, nicht nur klebriger. Silica ersetzte in den 1990er- und 2000er-Jahren den Ruß in der Laufflächenmischung. Dann kamen „funktionalisierte“ Polymere, die sich mit dem Silica verbinden (Michelins funktionale Elastomere, Bridgestones NanoPro-Tech und später ENLITEN), Mischungen aus Polymeren unterschiedlicher Kettenlänge (Continentals Black Chili) und Harze, die das Gummi in der Kälte weich halten und ihm bei Nässe Haftung geben. So gewinnt ein Reifen Nassgrip und senkt zugleich den Rollwiderstand – das Muster der Jahre 2012 bis 2018 in der Epochen-Tabelle.
• Lamellen wurden dreidimensional. Gerade Einschnitte lassen die Blöcke walken. Ineinandergreifende 3D-Lamellen verzahnen sich beim Bremsen und in Kurven. So bleiben Winterreifen auf trockener Straße stabil und vertragen mehr Lamellenkanten für Schnee und Eis.
• Die Aufstandsfläche wurde adaptiv. Goodyears ActiveBraking (2011) gab die Richtung vor. Ein Jahrzehnt später formen PremiumContact 7, SportContact 7 und Eagle F1 Asymmetric 6 ihre Aufstandsfläche beim Bremsen, in Kurven und bei Nässe jeweils anders.
• Sicher auch abgefahren: ein neues Entwicklungsziel. Michelins Primacy 4 (2018) machte es zum Verkaufsargument, danach folgten Rillen, die sich mit zunehmendem Verschleiß verbreitern oder öffnen. Seit 2024 müssen neue Reifentypen in der EU (UN-Regelung Nr. 117, Änderungsserie 04) außerdem eine Nasshaftungsprüfung im abgefahrenen Zustand bestehen.
• Elektroautos haben das Lastenheft verändert. Seit etwa 2020 geht es bei fast jeder Neuvorstellung um Gewicht, aerodynamische Seitenwände, Rollwiderstand und Geräusch. Das erklärt zum Teil, warum neuere Generationen mehr bei der Laufleistung als beim Grip zugelegt haben.

Wenn der Nachfolger nicht besser ist

Etwa jeder dritte Generationswechsel war in unserer Wertung ein Rückschritt. Die Gründe lassen sich in drei Gruppen einteilen:

• Ein bewusster Kompromiss. Blizzak 6 und Pilot Sport 5 schneiden etwas schlechter ab als ihre Vorgänger, der Turanza 6 deutlich schlechter, aber alle drei halten deutlich länger. Der Alpin 7 hat 9 % weniger Rollwiderstand als der Testdurchschnitt, genau die 9 %, die Michelin gegenüber dem Alpin 6 versprochen hatte. Dafür hat er etwas Grip verloren.
• Ein Konzept, das nicht aufging. Turanza T001 gegenüber dem ER300, Eagle F1 Asymmetric 3 gegenüber dem Asymmetric 2, Nokian WR Snowproof gegenüber dem WR D4, Alpin 5 gegenüber dem A4 und SP Winter Sport 4D gegenüber dem 3D.
• Noch zu früh für ein Urteil. Primacy 5, CrossClimate 3, Potenza Sport Evo und Alpin 7 haben jeweils 6 bis 12 Tests. Ein paar Ergebnisse in die eine oder andere Richtung können sie noch um mehrere Punkte verschieben.

Was das für den Reifenkauf bedeutet

• Die Vorgängergeneration ist oft ein guter Kauf, wenn der Schritt klein war. Ein im Preis reduzierter PremiumContact 6 (Feldwertung 95) oder Primacy 4 (92) ist immer noch ein Spitzenreifen.
• War der Schritt ein Sprung, lieber zum Nachfolger greifen. Restbestände von Blizzak LM001, Potenza S001, Turanza T001 oder Pilot Sport 3 sind ein echter Rückschritt gegenüber ihren Nachfolgern.
• Bei Auslaufmodellen auf die DOT-Nummer achten. Die letzten vier Ziffern auf der Reifenflanke nennen Produktionswoche und -jahr: 2321 steht für die 23. Kalenderwoche 2021.
• Herstellerangaben genau lesen. Große Prozentzahlen werden meist im Vergleich mit Konkurrenzreifen gemessen, in einer einzigen Größe, von einem Prüfinstitut im Auftrag des Herstellers (oft TÜV SÜD oder DEKRA). Gegenüber dem eigenen Vorgänger liegen die Fortschritte typischerweise bei 2 bis 8 % beim Bremsen und 10 bis 30 % bei der Laufleistung.
• Die Tests in Ihrer Größe ansehen. Jede Reifenseite auf TireWheelGuide zeigt die Straßentests und Kundenbewertungen des Reifens. Starten Sie bei den besten Reifen nach Größe.

Datenbasis

677 veröffentlichte Reifentests von 2009 bis 2026 aus unserer Datenbank, ausschließlich von unabhängigen Testern, dazu 68 ADAC-Tests von 2000 bis 2016 aus dem Internet Archive. Vergleichsreifen einer anderen Saison, etwa ein Sommerreifen als Referenz im Wintertest, zählen nicht zum Testfeld. Die Feldwertung gewichtet jeden Test gleich, egal wie alt er ist, denn hier geht es um die Entwicklung über die Jahre und nicht um eine Kaufempfehlung. Ein Strich in den Tabellen heißt: Diese Kategorie wurde in weniger als zwei Tests gemessen.

Die Technikbeschreibungen und Herstellerangaben stammen aus Pressemitteilungen der Hersteller und aus der Fachpresse, verlinkt im jeweiligen Abschnitt. Die Herstellerangaben beruhen auf eigenen Messungen der Hersteller, meist in einer einzigen Reifengröße.